Audi A4 1.8T Quattro ― Mercedes C200 Kompressor Auto ― Volvo S60 2.0T
... ή, αλλιώς, όταν τρία οικογενειακά από… τζάκι, με «ζωηρούς» κινητήρες και διαφορετική φιλοσοφία στη μετάδοση, μπορούν να προσφέρουν ΚΑΙ οδηγική απόλαυση.
H MONIMH τετρακίνηση δεν αποτελεί για την Audi μια επιλογή που αφορά μόνο στα σπορ μοντέλα της, αλλά και σε εκείνα με οικογενειακό προσανατολισμό. Aπό εκεί και πέρα, όταν το προηγούμενο A4 εφοδιάστηκε με τον «καλό» κινητήρα των 180 ίππων, κατάφερε εν ριπή οφθαλμού να κερδίσει την εμπιστοσύνη των συνειδητοποιημένων οδηγών με τις «μεσογειακές» του αρετές, τόσο σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς όσο και επιδόσεων.
Σήμερα, ωστόσο, με τη δεύτερη γενιά του μοντέλου, η Audi δείχνει να υπαναχωρεί μονομερώς απέναντι στην τακτική αυτή, καθώς το 20βάλβιδο αυτό διαμάντι αντικαταστάθηκε από τη βασική του παραλλαγή, η οποία αποδίδει μόνο (;) 150 ίππους. Μικρό το κακό, θα σημείωνε κανείς.
Μάλλον όχι, θα προσθέταμε εμείς, καθώς απέναντί του το προσθιοκίνητο Volvo S60 2.0T παραθέτει σήμερα έναν κινητήρα που αποδίδει ισχύ 180 ίππων, ίδια, δηλαδή, με αυτήν του απελθόντος Α4 1.8Τ Quattro. Τα πράγματα περιπλέκονται ακόμα πιο πολύ, όταν ο ομοεθνής ανταγωνισμός του Α4, η πισωκίνητη Mercedes C200 Kompressor, φιλοξενεί κάτω από το καπό του έναν κινητήρα με 163 ίππους και μηχανικό υπερσυμπιεστή, χειροκίνητο κιβώτιο με έξι σχέσεις ή αυτόματο με τέσσερις, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
More power!
Xωρίς καμία αμφιβολία, στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση τα θεωρητικά... κατορθώματα των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Όπως, όμως, συχνά συμβαίνει, οι προδιαγραφές τους στα χαρτιά δεν αντικατοπτρίζουν με σαφήνεια ολόκληρη την αλήθεια, αλλά μέρος αυτής, τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με τις πραγματικές τους δυνατότητες.
Έτσι, λοιπόν, παρά το αδιαμφισβήτητο προβάδισμα του S60 σε επίπεδο ονομαστικής ισχύος, οι πιο κοντές σχέσεις του A4 περιορίζουν αρκετά την ψαλίδα από το σεντάν της Volvo στις επιταχύνσεις από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, ισοσταθμίζοντας έτσι ως ένα βαθμό τη διαφορά των 30 ίππων. Για του λόγου το αληθές, το χάσμα, το οποίο τα χωρίζει στο τυπικό 0-100 χλμ./ώρα, αντιστοιχεί μόλις σε 0,3 δλ. (8,9 δλ. για το S60 και 9,2 δλ. για το A4). Aπό εκεί και πέρα, όμως, το A4 με δυσκολία αντιστέκεται στην εντυπωσιακή ευστροφία και τη σπιρτάδα του πεντακύλινδρου κινητήρα του S60. Tο συγκεκριμένο... χάρισμα έχει ως αποτέλεσμα την περαιτέρω διεύρυνση του προβαδίσματος στις δοκιμασίες 0-160 χλμ./ώρα και 1.000 μ. από στάση, όπου η μεταξύ τους διαφορά υπερβαίνει τα 3,5 δλ. και 0,5 δλ., αντίστοιχα.
Στις ίδιες μετρήσεις, η ανάλογου βάρους C200 της δοκιμής μας μένει πίσω, όχι γιατί ο δίλιτρος κινητήρας της δεν έχει τα απαιτούμενα αποθέματα ισχύος (το αντίθετο, μάλιστα), αλλά γιατί το αυτόματο κιβώτιο πραγματοποιεί με νωχελικότητα την εναλλαγή των σχέσεων, διαθέτοντας παράλληλα το χαρακτηριστικό πατινάρισμα στις εκκινήσεις από στάση. Eξ ου και τα 11,0 δλ. για την επιτάχυνση έως και τα πρώτα 100 χλμ./ώρα.
Eμπρός, πίσω ή και στους τέσσερις;
Αναμενόμενο είναι η διαφορετική φιλοσοφία στα συστήματα μετάδοσης να έχει άμεση σχέση με τον τρόπο, με τον οποίο συμπεριφέρονται στο δρόμο τα τρία αυτά αυτοκίνητα Το Α4, με τη μόνιμη τετρακίνηση και το περιορισμένης ολίσθησης εμπρός διαφορικό, κλέβει τις εντυπώσεις με τα οδικά του χαρίσματα όντας στην πράξη το πιο φιλικό, το πιο ομοιογενές και, συγχρόνως, το αυτοκίνητο εκείνο με την πιο ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές. Εκεί ο οδηγός του γερμανικού σεντάν, έχοντας ως αρωγούς του την τέλεια θέση οδήγησης, το σαφές σύστημα διεύθυνσης, την «πυκνή» κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου, αλλά και τις περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος, εκμεταλλεύεται καλύτερα ―και πάνω απ’ όλα με λιγότερο άγχος ή ανησυχία― την ικμάδα του κινητήρα του, διαγράφοντας μάλιστα τις ιδανικές τροχιές. Αναζητώντας, τώρα, το κάτι παραπάνω σε επίπεδο οδηγικής τέρψης, το Α4 αναδεικνύεται και πάλι νικητής, αφού τα φαινόμενα της υποστροφής ή της υπερστροφής, απλά, είναι απόντα, πράγμα που σε κάνει να αναρωτιέσαι για τη χρησιμότητα του ESP.
Το σεντάν της Volvo διαθέτοντας την πιο σφικτή ρύθμιση στην ανάρτηση εκδηλώνει τις μικρότερες κλίσεις στις στροφές, γεγονός που εμπνέει ιδιαίτερη ασφάλεια. Παρ’ όλα αυτά, σε δρόμους με διαδοχικές στροφές ο οδηγός του δυσκολεύεται να ακολουθήσει το ρυθμό του Α4, καθώς το τιμόνι είναι πιο ελαφρύ, η υποστροφή παρούσα σε οριακές καταστάσεις και, κατ’ επέκταση, η επέμβαση του DSTC συχνή. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως ο πιο δυνατός κινητήρας του S60 φέρνει τα εμπρός ελαστικά πιο κοντά στα όριά τους, ειδικά στους ολισθηρούς δρόμους της χώρα μας.
Η C200, από τη μεριά της, είναι η πιο αγχολυτική από τα τρία και δεν αρέσκεται στην έντονη πίεση, καθώς η ουρά της είναι η πιο ευαίσθητη στις στροφές, το ESP το πιο «παρεμβατικό» και το τιμόνι της το πιο «μουδιασμένο» απ’ όλα. H πρόταση της Mercedes, πολύ περισσότερο στην αυτόματη έκδοση της δοκιμής μας με τις νορμάλ αναρτήσεις, βρίσκεται στο στοιχείο της στην κίνηση στον ανοιχτό δρόμο, όπου ταξιδεύει με υποδειγματική ευθυβολία.
Στον τομέα της άνεσης, το Α4 καταφέρνει να διαφοροποιηθεί έναντι των S60 και C200, οι αναρτήσεις των οποίων δυσανασχετούν περισσότερο από την κακή μορφολογία της πλειονότητας των ελληνικών δρόμων, με αποτέλεσμα την εμφάνιση μικρών ταλαντώσεων στις εγκάρσιες ανωμαλίες.
Εντός και εκτός
Ντελικάτα, κομψά, με ελάχιστες γωνίες, αλλά και με την καθιερωμένη πλέον γερμανική… δωρικότητα στις εξωτερικές γραμμές, τα Α4 και C200 θέλγουν ένα πιο κλασικό κοινό σε σχέση με το πιο πληθωρικό και επιβλητικό Volvo S60. Tο τελευταίο σίγουρα μαγνητίζει περισσότερο τα βλέμματα, χάρη στο ιδιόμορφο «σκαλοπάτι» που σχηματίζουν τα πίσω φώτα και στο «ψευδοκουπέ» σχήμα της οροφής.
Στο εσωτερικό, οι σχεδιαστικοί συσχετισμοί των τριών μοντέλων με τα μεγαλύτερα «αδέλφια» τους είναι εμφανείς, σε βαθμό μάλιστα που η αισθητική τους σύγχυση με τα Α6, S80 και S Class να φτάνει σε ανησυχητικά επίπεδα. Και στην περίπτωση αυτή, πάντως, το S60 ξεχωρίζει για τις πιο νεανικές και πιο τολμηρές του φόρμες, οι οποίες αποστασιοποιούνται εμφανώς από το... σοβαρό και δίχως σχεδιαστική ευρηματικότητα εσωτερικό των C200 και A4.
Οι διαφοροποιήσεις συνεχίζονται και σε ό,τι αφορά τους χώρους για τους επιβάτες. Στο συγκεκριμένο τομέα το S60 πλεονεκτεί ελαφρώς του Α4 και φυσικά της C200, παρά το γεγονός ότι η τελευταία διαθέτει το μεγαλύτερο μεταξόνιο μεταξύ των τριών αυτοκινήτων. Στον αντίποδα, όμως, το S60 διαθέτει το μικρότερο χώρο αποσκευών (με το στενότερο μάλιστα άνοιγμα), η C200 τον πιο ρηχό και το Α4 αυτόν με το πιο εκμεταλλεύσιμο σχήμα.
Eν κατακλείδι
Xωρίς καμιά διάθεση για υπεκφυγές και διατυπώσεις της μορφής «ναι μεν, αλλά», το συμπέρασμα που εξάγεται από την αντιπαράθεση αυτή είναι σαφές: γι’ άλλη μια φορά, η Audi κατάφερε να δημιουργήσει ένα ακόμα οικογενειακό αυτοκίνητο που είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της ελληνικής πραγματικότητας. Xωρίς να είναι το ταχύτερο όλων σε απόλυτα νούμερα, είναι χωρίς αμφιβολία το πιο ισορροπημένο και ομοιογενές και, συγχρόνως, το αυτοκίνητο εκείνο που παρέχει τα υψηλότερα περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας, την πιο ουδέτερη συμπεριφορά στο δρόμο, την καλύτερη άνεση και έναν κινητήρα-φορολογικό ατού. H υπεροχή του έναντι του S60 2.0T σίγουρα θα ήταν μεγαλύτερη, αν ο 20βάλβιδος κινητήρας διέθετε την ισχύ, το νεύρο και, γενικότερα, τη ζωντάνια του απελθόντος συνόλου. Kρίμα.
Eδώ ακριβώς κρύβεται και ο βασικός άσσος του S60, που, όμως, από μόνος του δεν μπορεί να του εξασφαλίσει το στέμμα του νικητή, αφού οι επιδόσεις δεν είναι είναι το παν για ένα οικογενειακό μοντέλο της μεσαίας κατηγορίας. Mοιραία, η πρόταση της Mercedes υστερώντας σε επιδόσεις, οδηγική απόλαυση και χώρους έπεται των αντιπάλων της, ξεχωρίζει, όμως, για το μεγαλοπρεπή τρόπο που κινείται και φυσικά για το απαράμιλλο πρεστίζ που προσδίδει το... άστρο της Στουτγάρδης στον ιδιοκτήτη του.
Oι κινητήρες: από τεχνική σκοπιά
Παρά τις ταυτόσημες τιμές ισχύος και ροπής που ανακοινώνει η Audi σε σχέση με την απελθούσα έκδοση των 150 ίππων (150 ίπποι στις 5.700 σ.α.λ. και 21,4 χλγμ., σταθερά από τις 1.750 έως και τις 4.600 σ.α.λ.), ο γνωστός 1800άρης κινητήρας-πασπαρτού του γερμανικού ομίλου έχει δεχθεί μια σειρά τροποποιήσεων, προκειμένου να βελτιστοποιηθεί ακόμα περισσότερο η απόκριση στις χαμηλομεσαίες στροφές και, παράλληλα, να περιοριστούν οι παραγόμενοι κραδασμοί. Πιο συγκεκριμένα, τα πιστόνια του τετρακύλινδρου κινητήρα, με τις 20 βαλβίδες και τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων με τη χαμηλή πίεση πλήρωσης, έχουν υποστεί την προβλεπόμενη... δίαιτα, ώστε να μειωθεί το φερόμενο βάρος του στροφαλοφόρου άξονα και κατ’ επέκταση να ελαττωθεί η αδράνεια που παρουσιάζει. Σε αυτά πρέπει να προστεθούν η διαφορετική ρύθμιση των δύο εκκεντροφόρων, οι βελτιώσεις στον καταλύτη, η μικρή μείωση της σχέσης συμπίεσης από 9,5:1 σε 9,3:1 και η ελαφρώς κοντύτερη τέταρτη σχέση του βελτιωμένου σε αίσθηση χειροκίνητου κιβωτίου.
Στο στρατόπεδο της Volvo, ο Σουηδός κατασκευαστής αντιπαραθέτει ―όπως συνηθίζει, άλλωστε― έναν πεντακύλινδρο κινητήρα με αλουμινένιο μπλοκ και μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, που επίσης διαθέτει 20βάλβιδη κεφαλή. Στον αντίποδα, ο υπερσυμπιεστής εξάτμισης έχει υψηλότερη πίεση πλήρωσης, που ανεβάζει την ισχύ στους 180 ίππους στις 5.300 σ.α.λ. και τη ροπή στα 23,4 χλγμ., που αποδίδονται σταθερά από τις 2.000 έως και τις 5.300 σ.α.λ.
H άποψη της Mercedes είναι τελείως διαφορετική. Kαταρχήν, ο δίλιτρος κινητήρας είναι υπερτετράγωνος (διάμετρος x διαδρομή: 89,9x78,7 χιλ.), σε αντίθεση με τα υποτετράγωνα μηχανικά σύνολα των άλλων δύο εταιρειών. H βασική διαφορά του, όμως, έγκειται στην ύπαρξη του μηχανικού υπερσυμπιεστή στροφάλου (τύπου Roots, δηλαδή), ο οποίος εμπλέκεται ηλεκτρομαγνητικά. Στην πράξη, ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας αποδίδει 163 ίππους στις 5.300 σ.α.λ. και ροπή 23,4 χλγμ. από τις 2.500 μέχρι και τις 4.800 σ.α.λ._ X. A.
Aναγκαστική υποχώρηση;
H απόφαση της γερμανικής εταιρείας να... παύσει τον κινητήρα των 180 ίππων στην 3η γενιά του A4 1.8 T.Q. έχει να κάνει με την προσπάθεια για διαφοροποίηση του χαρακτήρα των μοντέλων που ήδη περιλαμβάνονται στην γκάμα της. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι κάτι τέτοιο συνέβη και στην περίπτωση του εξίσου οικογενειακού A6, που τώρα διατίθεται μόνο με το «μικρό» κινητήρα των 150 ίππων (σημ.: ο ίδιος κινητήρας κινεί και τα ομόσταυλα VW Passat και Skoda Octavia, που επίσης διαθέτουν έναν ανάλογα οικογενειακό χαρακτήρα). Yπό το πρίσμα αυτό, λοιπόν, ο κινητήρας των 180 ίππων ―και πολύ περισσότερο οι παραλλαγές των 210 και 225 ίππων― προορίζονται πλέον για τις πιο νεανικές προτάσεις της εταιρείας, όπως το χάτσμπακ A3 και το TT, ρόουντστερ και κουπέ.
Aνεξάρτητα, πάντως, από τις όποιες επιλογές των τμημάτων μάρκετινγκ, εμείς εξακολουθούμε να αναπολούμε την εποχή της «καλής» έκδοσης του A4 και με τον κινητήρα των 180 ίππων, που κυριολεκτικά έβαζε φωτιά στο δρόμο (βλ. σχετικό πίνακα) και αξιοποιούσε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις δυνατότητες του πλαισίου και της μόνιμης τετρακίνησης._ X. A.
H χειροκίνητη C200
Σε σύγκριση με την αυτόματη έκδοση, η C200 με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων διαθέτει καλύτερες επιδόσεις από στάση. Eνδεικτικά, τα 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνονται σε 9,6 δλ. έναντι 11,0 δλ., ενώ τα 1.000 μ. από στάση καλύπτονται σε 30,4 δλ. έναντι 32,1 δλ. Όλα αυτά, μάλιστα, πραγματοποιούνται χωρίς να αλλοιώνονται σημαντικά τα... επιτεύγματα του κινητήρα στις επιταχύνσεις εν κινήσει. H συμπεριφορά της στο δρόμο βελτιώνεται (βλ. καλύτερη κατευθυντικότητα και μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές) με την προσθήκη των προαιρετικών τροχών με διάμετρο 17 ίντσες και των σπορ αναρτήσεων της Mercedes, αντίστοιχα._ X. A.
Volvo S60 2.3 T5: σαν τον άνεμο...
H κορυφαία έκδοση του S60, που φέρει την ονομασία T5, φιλοξενεί κάτω από το καπό έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με χωρητικότητα 2.319 κ.εκ. Mε τη βοήθεια του συστήματος CVVT, το οποίο μεταβάλλει διαρκώς το χρονισμό των βαλβίδων, η ισχύς εκτοξεύεται στους 250 ίππους/5.200 σ.α.λ. και η ροπή στρέψης στα 33,6 χλγμ./2.400-5.200 σ.α.λ. Aκόμα και σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο των πέντε σχέσεων ―που διαθέτει ημιαυτόματη λειτουργία με σειριακού τύπου επιλογέα―, oι επιδόσεις που προσφέρει είναι εκρηκτικές (τα 0-100 χλμ./ώρα και τα 1.000 μ. από στάση καλύπτονται σε 7,8 και 27,9 δλ., αντίστοιχα). H οδική συμπεριφορά ικανοποιεί απόλυτα τον απαιτητικό οδηγό, καθώς οι σφικτές αναρτήσεις, το άκαμπτο αμάξωμα, η «διακριτική» λειτουργία του DSTC, αλλά και οι 17άρες ζάντες, δημιουργούν ένα απόλυτα ισορροπημένο σύνολο.
Audi A4 1.8T Quattro
YΠEP
― Oδική συμπεριφορά
― Άνεση
― Tεκμήριο
KATA
― Aπόδοση κινητήρα
-Eπιδόσεις από στάση
Mercedes C200 Kompressor Auto
YΠEP
― Eλαστικότητα κινητήρα
― Ποιότητα
― Πρεστίζ
KATA
― Eπιδόσεις
― Aίσθηση τιμονιού
Volvo S60 2.0T
YΠEP
― Eπιδόσεις/Kινητήρας
― Xώροι
― Σχεδίαση
KATA
― Xώρος αποσκευών
― Συντονισμοί ανάρτησης στις ανωμαλίες